“Quale medico propose la Cura del ferro?”
Eddyburg
Filippo Ciccone
Caro Eddy, dalla tua ultima home page leggo un intervista di Gigi Marcucci a Campos Venuti. Va tutto più o meno bene. Diciamo che va tutto tanto più bene quanto sono lontani gli episodi di vita, non solo professionale, che Bubi rievoca.
Va poi molto male quando, come nell’ultima domanda, Campos ricorda la recente esperienza della sua consulenza al nuovo Prg di Roma. Per quanto riguarda il Piano in sé, eddyburg vi ha dedicato tante pagine e critiche autorevoli (prima fra tutte quella di Vezio De Lucia, che a sue spese ha ricostruito il folle sovradimensionamento del Piano), che non vale la pena di soffermarsi più di tanto, se non per ricordare due cose:
1. La stesura del Piano è durata 12 anni, tutto compreso (è un tempo inaccettabile per un urbanista che si rispetti). E’ una critica che ho già sollevato pubblicamente in presenza di Campos che si scandalizzò, insieme a Marcelloni, che guidava l’ufficio, e a Federico Oliva (braccio destro di Bubi). A Maurizio Marcelloni suggerirei di rileggere il libro che Laterza (o tempora, o mores!) gli ha pubblicato, per ripulirlo dalle numerose bugie che lo pervadono. A Federico Oliva, vecchio amico, consiglierei di ritornare ai tempi in cui era meno “moderno” e meno “berlusconiano”;
2. Campos ha coniato espressamente per Roma, credo, un fortunato slogan: “Pianificar facendo”. So di apparire un po’ troppo eccentrico rispetto ai tempi che corrono nella povera urbanistica italiana, ma mi è consentita una domanda? Un tempo, non lontano, “pianificar facendo” non era un reato?

Passiamo poi alla “cura del ferro”. Campos, riferendosi all’esperienza romana, letteralmente dichiara: “la soluzione che non sono riuscito a imporre a Bologna, quella che io chiamo “la cura del ferro”. Quando arrivai a Roma come consulente del Piano, questa fu la bandiera che Rutelli accettò di impugnare. Quasi mezzo secolo fa si diceva che l’automobile (…) doveva diventare un mezzo per tutti. Ora tornare indietro non è facile ma, come dimostra l’esperienza romana, non è nemmeno impossibile”. Mi trovo costretto a ricordare cose di cui sono stato testimone e protagonista (dal 1993 al 1997 sono stato consulente di Walter Tocci per i trasporti e ho presieduto la società pubblica che, in compartecipazione con i francesi di Ratp e Sncf , si è occupata delle metropolitane a Roma):
La “cura del ferro” è uno slogan di Walter Tocci. Tocci puntava, dietro la spinta forte di un gruppo di noi, a fare l’Assessore all’Urbanistica. Qualcuno lo stoppò, mettendo al suo posto un outsider, Domenico Cecchini, molto vicino e molto devoto al Sindaco. Di conseguenza, fra i due assessori vi era concorrenza e conflittualità. Il Piano che con Tocci mettemmo a punto (Agenda dei trasporti) approvato dal Consiglio comunale nel 1995, lo facemmo cercando di incontrarci il meno possibile con “gli uomini” di Cecchini (e di conseguenza anche con Campos). Nello stesso tempo, fin dal dicembre del 1993, cominciarono incontri serratissimi con Fs: in pochi mesi venne realizzata l’integrazione tariffaria estesa a tutto il Lazio e, a infrastruttura invariata, messo a punto un sistema di linee passanti, prima fra tutte la FM1 (Fara Sabina-Fiumicino). Questo ha consentito in pochi anni di passare da poco più di 50 mila, a oltre 200 mila passeggeri giorno sulle cosiddette ferrovie metropolitane (FM, appunto). Ma ancora oggi non esiste un collegamento diretto, che per altro sarebbe poco utile, fra Termini (stazione di testa) e Trastevere (che si trova sull’anello Ovest). Posso citare come segnale della distanza fra Bubi e la Cura del ferro la frase della richiamata intervista che recita: “Per andare da Termini a Trastevere, una volta si prendeva il taxi. Oggi lo si può fare in treno, in poco tempo” (sic!) ?
Come ricordavo, passai ad occuparmi di metropolitane. Da una posizione molto autorevole: venni nominato presidente della società Sta/Sdt sistemi di trasporto Spa. 50% Comune di Roma, 50% Systra, la società di ingegneria dei trasporti più importante al mondo, a sua volta al 50% di proprietà di Ratp (metropolitana di Parigi) e al 50% di Sncf (le ferrovie francesi). Raggiungemmo ottime performance. Con pochi uomini (e donne) mettemmo a punto un programma e dei progetti per la linea C che già nel 1996 erano in conferenza dei servizi. Presentammo i nostri risultati in un convegno pubblico nell’ottobre del 1997, a pochi giorni dalla campagna elettorale. Fu un successo. Campos venne a complimentarsi con me. Cecchini bolliva dalla rabbia. Purtroppo io sapevo già che non sarebbe finita bene. Da qualche mese eravamo sotto tiro. Non piacevamo agli imprenditori romani che temevano le gare e, forse, i francesi (ma sbagliavano, i francesi erano in cabina di regia per motivi di prestigio e non avrebbero potuto partecipare alle gare). E io non piacevo all’establishment: non accettavo raccomandazioni. Subito dopo le elezioni fu deciso di chiudere la società con i francesi e di chiudere con me. Il mio capo-progetto della Linea C, Jerome de la Menardière, definito dai giornali romani (una volta tanto un’esagerazione ben riposta) “il mago delle metropolitane”, arriverà dopo qualche tempo a Torino. E’ lui la mente tecnica della metropolitana a guida automatica (la prima in Italia) entrata in servizio prima delle Olimpiadi invernali e realizzata a tempo di record. La Sdt viene liquidata con 31 dipendenti. La nuova sezione ingegneria di Sta spa, dopo pochi, mesi vede decuplicati gli organici. Ma, a dieci anni da allora, nessuno ha ancora visto un centimetro di nuove metropolitane. E per quello che capisco io, anche i nostri nipoti dovranno aspettare. Nonostante la stampa romana continui a scrivere da anni lo stesso articolo sulla B1 e sulla C che stanno lì lì per arrivare.

Il furbissimo Rutelli, dopo la cacciata fatta da Tocci, mi richiama in servizio: vuole che sia l’esperto di trasporti del Commissariato di Governo per il Giubileo, coordinato da Guido Bertolaso. Ritorno a occuparmi di Fs e del Nodo di Roma. Dal nuovo volto di Termini, alla strada che costeggiando i binari di Tiburtina, dovrebbe poi proseguire nella cosiddetta tangenziale ferroviaria, liberando dal traffico intenso e permanente gli abitanti di Circonvallazione Tiburtina, dalla rifunzionalizzazione della Stazione Ostiense a interventi diffusi per migliorare i servizi del nodo (nuove fermate, Capannelle, Fidene, eccetera, eliminazioni di passaggi a livello sulle linee per i Castelli, interventi di scavalco a Ostiense, quarto binario da S. Pietro a Trastevere, eccetera). Ma, soprattutto, la nuova FM3, Roma-Viterbo. L’unica opera davvero significativa sul nodo Fs realizzata a Roma nel dopoguerra: cento chilometri di elettrificazione (la linea era gestita con locomotori diesel), 23 chilometri di raddoppio, di cui quattro in area urbana e in sotterranea, 13 nuove stazioni e fermate con scale mobili e ascensori). Un miracolo, realizzato in tre anni. Me ne prendo il merito, insieme al povero Antonio Pacelli, prematuramente scomparso la scorsa estate. Una delle menti più lucide e fattive incontrate in Fs. Abbiamo trovato più reperti archeologici che ostacoli tecnici. Ma, come racconta il libro che narra dell’intera vicenda, curato con Maristella Casciato,(Roma-Viterbo: da linea suburbana a ferrovia metropolitana, Edizioni Union Printing, Roma 2000), tutto è stato fatto con una stretta collaborazione sia con la sovrintendenza archeologica di Roma che con quella dell’Etruria Meridionale. La ricetta, semplicissima: noi rispettavamo il loro lavoro e loro il nostro. Io ed Antonio abbiamo passato intense e straordinarie giornate sui numerosi cantieri archeologici. Nel libro citato, sono loro archeologi a raccontare, compreso un entusiasta Adriano La Regina. In quel periodo sul Nodo di Roma (facevo parte, insieme a Silvio Rizzotti e Pasquale Esposito, due icone dell’ingegneria Fs, di un Comitato di coordinamento delle opere sul Nodo) si investivano 500 miliardi di lire all’anno. Poi, rapidamente, con i nuovi consulenti (Mario Di Carlo, allora assessore comunale alla mobilità, Legambientino e Rutelliano di ferro, non volle rinnovarmi l’incarico) gli investimenti sono precipitati, fino quasi ad azzerarsi. Oggi il Nodo è fermo. Una delle opere più importanti, il quarto binario da S: Pietro a Trastevere, non è ancora terminata.

Quindi, e in conclusione, al contrario di quanto dice Campos,”l’esperienza romana” di cura del ferro è ben poca cosa: ferma l’evoluzione del Nodo Fs, ferme nella sostanza le metropolitane (ci si avvia a realizzare record a contrario già noti alla città: 25 anni per fare quattro miseri e brutti chilometri di linea A). E, con la copertura del “pianificar facendo”, qualche altro milione di metri cubi è stato realizzato ben distante da qualsiasi linea su ferro. Vorrà dire che, come faccio da anni, continuerò ad andare in Vespa, sempre più in compagnia (attualmente a Roma circolano 700 mila mezzi su due ruote. Non so se il Sindaco si rende conto che se costoro usassero la macchina la città si paralizzerebbe). Ad maiora.

Ti ringrazio della tua testimonianza, che illumina una pagina di storia ancora viva.

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