La lezione di Venezia
Colin Buchanan
Fabrizio Bottini mi ha segnalato questo interessante brano del Rapporto Buchanan, il testo considerato una pietra miliare negli studi sul traffico urbano (Traffic in Towns. A study of the long term problems of traffic in urban areas . Reports of the Steering Group appointed by the Minister of Transport, Her Majesty’s Stationery Office, London 1963).
Già prima di Sir Buchanan Le Corbusier aveva riconosciuto la modernità di Venezia nella separazione del traffico pedonale da quello motorizzato. L’analisi di Buchanan è tuttavia più completa e accurata.
Un veneziano, esaminando la mappa qui riportata, può rilevare comunque che trascura alcuni elementi: in particolare, i traghetti acquei, indispensabili per i maggiori percorsi pedonali (quale quello, importantissimo, San Marco-Piazzale Roma attraverso il traghetto di San Tomà) e quindi alcuni rilevanti nodi (quale quello dei Frari). Ciò conduce Buchanan a ritenere che il fatto che ci siano “solo tre ponti sul Canal Grande” costituisca “un inconveniente considerevole per i movimenti pedonali”. In realtà con il sistema dei traghetti acquei tre ponti sono del tutto sufficienti, e solo un provinciale desiderio di stupida pubblicità ha spinto qualche amministratore pubblico a promuovere la costruzione di un quarto ponte, naturalmente “griffato” (Calatrava), assolutamente inutile.
Un passo avanti interessante sarebbe invece quello di collegare la lettura del traffico, e quindi dei percorsi pedonali, alla lettura degli spazi pubblici (si veda il sito dei miei amici Lennard, International Making Cities Livable Conferences). Magari se ne occuperà il mio amico Joel H. Crawford, e ne darà conto nel suo bellissimo sito: http://www.carefree.com.

Venezia

412. Può sembrare che ci si prenda qualche libertà di troppo, rispetto al titolo di questo capitolo [Chapter IV: Some Lessons from Current Practice – ndr], includendo Venezia come esempio di pratica corrente. Ma è una città che funziona, e una delle poche al mondo che, nonostante ciò, riesce a farlo senza i veicoli a motore. Così, si è deciso di prenderla in esame, per vedere quali lezioni ci può insegnare.

413. Venezia è una città di circa 140.000 persone su un gruppo di isole nella Laguna di Venezia. È collegata da un percorso rialzato, che comprende sia la strada che la ferrovia, alla terraferma di Mestre, con un’area industrializzata di notevoli dimensioni in cui molti residenti di Venezia trovano impiego. Così, non è del tutto corretto dire che Venezia è una comunità autosufficiente che non dipende dal traffico motorizzato. Le merci, i visitatori, i pendolari, entrano ed escono dalla città attraverso la strada e la ferrovia. Allo stesso tempo, strada e ferrovia sono strettamente limitate entro terminali sulla frangia nord-occidentale dell’isola, e tutto il sistema di distribuzione da e per questi terminali, e tutta la vita attiva della città (più grande di Huddersfield, e con uno dei più grandi sistemi commerciali turistici del mondo), si sviluppa senza veicoli motorizzati su ruote. Non è, ovviamente, fatto del tutto senza veicoli a motore, dato che una grande quantità degli spostamenti di merci e persone è gestita da imbarcazioni a motore sui canali.

414. Venezia dimostra, nei fatti, di essere un esempio estremamente interessante di network and environmental area system, reso chiaro in maniera cristallina dal fatto che il sistema distributivo consiste di canali anziché di strade. Il distributore primario è il Canal Grande – un’arteria principale, lunga tre chilometri e con una larghezza variabile da 35 a 40 metri. La scarsa profondità dell’acqua e il ristretto margine di altezza offerto dai ponti pongono un limite al tipo di veicoli, e le velocità sono ufficialmente contenute a dieci chilometri l’ora. Sul Canal Grande operano i servizi urbani di trasporto passeggeri. L’ampia larghezza e il basso volume e velocità di traffico rendono possibile mescolare le funzioni, e così questo distributore è utilizzato sia per il movimento che per l’accesso diretto ad alcuni edifici. Il Canal Grande dà accesso ad altri 45 chilometri di vie d’acqua, che possono essere descritte come district distributors (utilizzabili dai veicoli del trasporto passeggeri pubblico urbano) che dividono la città in 14 zone, e a una rete più ramificata di stretti local distributors.

415. Dunque c’è una chiaro sistema gerarchico di distributori per il traffico veicolare. In più c’è un altro sistema, interamente separato, estremamente complesso, e continuativamente collegato, di percorsi e vicoli pedonali, con una lunghezza totale di circa 140 chilometri. I percorsi sono punteggiati a intervalli da piazze, attorno alle quali si raggruppa ciascuna sezione della città. Le piazza sono, ancora, i luoghi principali di incontro pubblico, attività, scambi e commerci. Lungo questa rete di percorsi si crea uno splendido ambiente urbano pedonale. La continuità della rete è realizzata, naturalmente, solo attraverso un immenso numero di “sovrappassi pedonali”, o per dirla semplicemente di ponti sui canali. Ci sono, comunque, solo tre ponti sul Canal Grande, e questo costituisce un inconveniente considerevole per i movimenti pedonali. Nonostante i canali siano notevolmente penetranti fra i fitti gruppi di edifici, consentendo alle merci di essere trasportate molto vicino alla destinazione, c’è anche un uso considerevole dei percorsi a piedi nelle consegne, a mano e con uso di carrelli.

416. Il sistema di comunicazioni a Venezia offre una sicurezza quasi completa per i pedoni. Non c’è particolare disturbo da rumore, ma i fumi di scarico dai motori delle imbarcazioni possono essere sgradevoli. Non c’è intrusione visiva dei veicoli nell’ambiente pedonale, e anche lungo i distributori stessi le imbarcazioni, al contrario dei veicoli su ruote, migliorano anziché peggiorare la vista. Per quanto riguarda l’accessibilità, la maggior parte delle piazze (o centri di commercio) sono servite dai percorsi dei trasporti pubblici a distanze comparabili a quelle pianificate in questo paese, ma per la maggior parte delle persone la distanza da percorrere a piedi da casa al percorso del servizio pubblico è maggiore di quella che sarebbe accettata in un sistema tradizionale servito da veicoli su ruote. Ci devono essere anche considerevoli difficoltà nel servire edifici in costruzione, traslochi, funerali, spegnimento di incendi, rimozione rifiuti e consegna della posta. Nondimeno, la città indubbiamente funziona, e ragionevolmente bene se è per questo, senza lo stress e tensioni indotti dai veicoli a motore operanti sulle strade tradizionali. Ma l’immagine che abbiamo tratteggiato è indubbiamente influenzata anche dal fatto che la proprietà privata di imbarcazioni è scarsa: situazioni dove ogni famiglia facesse uso quotidiano di un veicolo a propulsione meccanica, anche se fosse una barca, sarebbero ovviamente meno desiderabili.

417. La lezione più importante di Venezia non è che una grande città possa fare a meno di veicoli su ruote a motore – non vogliamo certo proporre la trasformazione di tutte le strade in canali – ma che è possibile sviluppare un sistema interdipendente di percorsi veicolari e pedonali, con completa separazione fisica tra i due – così completa che non sembrano neppure appartenere allo stesso ordine – e che la cosa funziona.
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