Errori nel documento, predisposto dal Mit o anche dall'Autorità portuale, non irrilevanti, sottendendo a una volontà di scelta circa lo sviluppo della crocieristica nella laguna di Venezia piuttosto che tendere alla salvaguardia della laguna, come è nelle finalità del decreto Clini-Passera. Al secondo capoverso della prima pagina, viene citato l'articolo 8 , comma tre, lettera m) della legge 28 gennaio 1984 numero 84 "Riordino della legislazione in materia portuale" che all'interno richiama l'articolo 6, comma 5, della medesima legge. Entrambi gli articoli citati dall'estensore del "documento Delrio" si riferiscono al testo originario, potremmo dire "antico", della legge n. 84 del 1994, oggi sostanzialmente modificato dalla nuova normativa sui Porti, entrata in vigore un anno fa, e che dovrebbe essere nota al Ministero che l'ha emanata.

L'articolo 8 è stato modificato dal decreto legislativo 4 agosto 2016, n. 169, e rispetto al contenuto riportato per intero nel "Documento Delrio" è riformulato (articolo 8 , comma 3 lettera O): Il Presidente assicura la navigabilità nell'ambito portuale e provvede al mantenimento e approfondimento dei fondali, fermo restando quanto disposto dagli articoli 5 e 5-bis. Ai fini degli interventi di escavazione e manutenzione dei fondali può indire, assumendone la presidenza, una conferenza di servizi con le amministrazioni interessate da concludersi nel termine di 60 giorni. Scompare, nel testo vigente, il riferimento al genio civile, e ogni riferimento "ai provvedimenti di carattere coattivo" in capo al presidente dell'Autorità portuale, mentre vengono introdotti i nuovi articoli 5 e 5 bis.

L'articolo 5 sottopone le attività portuali di pianificazione nel redigere il Piano regolatore portuale alla coerenza con i piani sovraordinati "Le previsioni del piano regolatore portuale non possono contrastare con gli strumenti urbanistici vigenti" e alle normative di valutazione dei Piani e Programmi (Vas). I piani sono sottoposti, ai sensi della normativa vigente, alla procedura di Vas, nel caso di varianti stralcio si svolge la procedura di verifica di assoggettabilità a Vas. L'articolo 5 bis regola le attività di scavo e dragaggio nell'ambito dei canali portuali e la classificazione e le modalità trattamento e di stoccaggio. Nei siti oggetto di interventi di bonifica di interesse nazionale, ai sensi dell'articolo 252 del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152 (Sin di Porto Marghera), il comma 11-bis prevede che il progetto di dragaggio, basato su tecniche idonee ad evitare la dispersione del materiale, è presentato dall'Autorità portuale... al ministero delle Infrastrutture, che lo approva entro 30 giorni sotto il profilo tecnico-economico e lo trasmette al ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare per l'approvazione definitiva, e anche che (comma 11 - quinquer) sono fatte salve le disposizioni adottate per la salvaguardia della laguna.

Anche l'art. 6 del precedente testo dell'art. 8, è stato completamente sostituito (dall'art. 7, comma 1, decreto legislativo 4 agosto 2016, n. 169) e ha cambiato contenuto, al comma 12 recita: all'interno delle circoscrizioni portuali, le Adsp amministrano, in via esclusiva, in forza di quanto previsto dalla presente legge e dal codice della navigazione, le aree e i beni del demanio marittimo, fatte salve le eventuali competenze regionali e la legislazione speciale per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, a dire quindi che l'Autorità portuale di Venezia non è sola a poter decidere financo sulle vie di navigazione qualora provvedimenti contrastino con la salvaguardia della laguna e di Venezia.

Merita poi di rilevare l'omissione di citazione di una parte fondamentale dell'Atto di indirizzo assunto nella riunione dell'8 agosto 2014 dove dice, dopo aver raccomandato di "sottoporre a Via il progetto relativo al canale Contorta Sant'Angelo...", "Si raccomanda altresì di sottoporre a Via altri progetti tra quelli già presentati che raggiungano un adeguato livello di definizione ...". Si ricorda che proprio sulla base di questa raccomandazione, il progetto Duferco Dp Consulting è stato presentato, valutato e che, a differenza del progetto Contorta, ha ottenuto la "Via" positiva con prescrizioni e che il provvedimento di compatibilità ambientale è stato trasmesso dal ministro dell'Ambiente al ministro delle Infrastrutture già il 7 marzo 2017. Non corrisponde quindi al vero che non ci sono soluzioni rispondenti al Clini-Passera, solo che, è cosa notoria, il ministro delle Infrastrutture non ha provveduto, arbitrariamente quanto non si sa quanto, a far esaminare il progetto, unico ad avere la "Via" positiva, al Consiglio superiore dei Lavori pubblici, come dice la normativa in vigore.

Si nota anche, a proposito dell'unico progetto approvato dalla "Via", che l'Autorità portuale avrebbe scritto al Mit circa eventuali motivi ostativi relativi al progetto Duferco, motivi non noti, mai assunti in alcuna circostanza legittima, e semmai dettati da un sentimento di sconfitta della competizione progettuale. Poi nel documento Delrio si legge dei risultati di una non ben definita analisi multicriteriale in base alla quale sarebbe risultato che il terminal di Marghera è l'unico possibile e il migliore. Mi permetto di rilevare che l'analisi multicriteriale non compare in alcuna disposizione normativa, né potrebbe, dato che è noto essere un metodo valutativo assai variabile a seconda dei valori che si vogliono esaminare e dei pesi che si vogliono dare, adatto agli esercizi didattici di comprensione analitica piuttosto che reggere le decisioni di una pubblica amministrazione.

Per ultimo, qualora si volesse individuare gli approdi, questa funzione non è in capo all'Autorità portuale ma è in capo all'Autorità marittima (la Capitaneria di porto) che invece il documento Delrio non nomina. Ora si raccomanda una lettura attenta delle disposizioni normative vigenti con i propositi solo indicati nel "documento programmatico Delrio" uscito dal Comitatone: individuare gli accosti nel Canale Nord, sponda nord, poco vuol dire se i canali non hanno le dimensioni che consentono il normale traffico portuale e risulterebbero occupati dalle navi in sosta: un loro allargamento ricadrebbe obbligatoramente nelle aree di sponda; ma le aree di cui si parla non sono ricadenti dell'ambito del demanio marittimo portuale, sono private e classificate negli strumenti urbanistici; andrebbero acquisite, andrebbe modificata la loro destinazione d'uso negli strumenti urbanistici vigenti, andrebbero bonificate, e in quanto ricadenti nel "Sin", sottoposte a un piano di bonifica adeguato all'uso e all'approvazione del ministero dell'Ambiente.

Piuttosto che seguire vie spicciole che sono comunque irte di difficoltà normative e non solo, sarebbe auspicabile che l'Autorità portuale di Venezia e Chioggia provvedesse ad adottare il nuovo Piano regolatore portuale, il vigente è vecchio di 50 anni, che pianificasse organicamente tutte le attività future che possono essere previste e distribuite nel demanio marittimo di sua competenza, nel rispetto della salvaguardia della laguna e di Venezia non precludendo a priori alcuna soluzione anche per lo sviluppo crocieristico. Nell'ottica di pianificazione, basterebbe il buon senso, la "soluzione Marghera" di Delrio appare chiaramente la meno praticabile dal punto di vista della sicurezza, dell'efficienza commerciale e dei rischi industriali. Il nuovo Piano regolatore portuale deve infatti essere adeguato per essere in grado di venire approvato alla "Vas" (Valutazione ambientale strategica) da parte del ministero dell'Ambiente. Con pregiudizio, senza pianificazione e rispetto delle norme, la Pubblica amministrazione non può procedere nel perseguimento dell'interesse generale: dopo il Mose, il caso delle grandi navi è destinato a fare scuola di pessima amministrazione.