Una prima pietra, almeno teorica, Silvio Berlusconi la porrà: quella per il Ponte sullo Stretto, i cui lavori, sempre che tutto vada liscio, cominceranno nel 2006. La Impregilo, capofila di una delle cordate superstiti, si è infatti aggiudicata ieri, come general contractor, il maxi-appalto. Ora dovrà procedere alla progettazione definitiva. La prima obiezione è di natura finanziaria: i 4,6 miliardi di euro posti a base della gara si riferiscono ai costi di due anni fa, a tempi di cantiere che sono lievitati da sei a dodici anni (teoricamente il primo veicolo passerà sul Ponte nel 2018). Alcuni costi aggiuntivi, rispetto al primo progetto, sono stati imposti dal CIPE con ben 35 prescrizioni per limitare l'impatto ambientale e che, secondo gli ambientalisti, comporteranno rincari fra 1,5 e 3 miliardi di euro. Altri costi, altri rincari non mancheranno, in corso d'opera.
E però, ieri, le agenzie hanno battuto la stupefacente dichiarazione del presidente della Infrastrutture SpA, Raffaele Monorchio (ex ragioniere generale dello Stato, uno che di conti se ne intende) il quale ha affermato: «Al punto in cui siamo, dico che è impossibile non fare il Ponte. Lo Stato pagherebbe, a causa delle penali, cifre equivalenti alla costruzione del Ponte stesso». Come dire, questa maxi-opera «bisogna farla», anche se è una sorta di “boiata pazzesca”, da ogni punto di vista. Una dichiarazione sbalorditiva e, nella sostanza, “terroristica”.
Vediamoli questi punti di vista. Il Ponte sullo Stretto si cala su due sponde insidiate dal più alto rischio sismico. Il terremoto (con tsunami) del 1907 fu della magnitudo Richter 7,1 e su di essa è stata tarata la sicurezza del grande manufatto, ma in varie parti del mondo vi sono stati di recente sismi di magnitudo 8,9. Inoltre, secondo il Wwf Italia, si sono prese in considerazione scosse di 30 secondi, mentre quella dell'Irpinia, per esempio, fu di 80 secondi.
Nell'aprile scorso il rappresentante del Consorzio capeggiato dall'austriaca Strabag si è ritirato dalla gara affermando: «Il rischio legale, geologico e tecnico-finanziario è troppo alto». Era evidente anche l'allusione agli inquinamenti malavitosi nei lavori della maxi-opera, di cui si è già avvertita qualche ombra. La pioggia di subappalti non potrà non favorirli.
Il Ponte viene calato dall'alto, con opere di allacciamento imponenti che vanno ad impattare direttamente su zone o altamente abitate oppure di alto pregio ambientale e paesistico, fra due regioni le cui reti viarie e ferroviarie non potrebbero essere più asfittiche e invecchiate. Le autostrade siciliane sono quelle che sono, molto modeste, e i convogli merci viaggiano, per lo più, su ferrovie a binario unico e non elettrificate: velocità commerciale sui 24 Km orari. Del resto, rileva Legambiente, per andare da Palermo a Siracusa si impiegano quasi 6 ore di treno e fra Trapani e Siracusa le ore diventano 9 e mezzo. Non va meglio sul versante calabrese. Qui l'ammodernamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, ai ritmi attuali, sarà completato, secondo la Cgil, fra ventisette anni almeno. Mentre l'Alta Velocità ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria presenta costi insostenibili (oltre 20 miliardi di euro), tali da renderla impensabile.
Quali sono allora le previsioni di traffico sul Ponte? In ogni caso modeste. Nell'ipotesi bassa, 10.000 veicoli al giorno, nell'ipotesi alta 18.000. Non il giorno dopo la sua inaugurazione, bensì nel 2032. Ora, se si tiene conto che la potenzialità del Ponte sullo Stretto è invece di 100.000 veicoli al giorno, si può dire che essa sarà sfruttata, nella migliore delle previsioni, al 18 per cento (previsioni del DICOTER, organismo tecnico del Ministero delle Infrastrutture, si badi bene). Difatti, per non sbagliare, alle Ferrovie dello Stato è stato imposto un canone annuo di 100 milioni di euro, che tanto somiglia ad una tassa a favore del Ponte. Sarà una domanda banale: i 4,4 miliardi, che poi diventano, come minimo, 6 e poi non sappiamo quanti ancora, non era meglio investirli nei porti siciliani e calabresi, nella rete viaria e ferroviaria e così via? Ma, allora, che senso ha parlare oggi di tariffe per i camion, le auto e le moto uguali a quelle odierne dei traghetti in servizio? Se il traffico oscillerà, nel 2032, tra il 10 e il 18 per cento della potenzialità del Ponte, quali dovranno mai essere le sue tariffe reali per rendere remunerativa la gestione complessiva? O non dovrà intervenire lo Stato? Sarebbe, a quel punto, una beffa clamorosa. E, allora, non era meglio migliorare strade, ferrovie, porti e i traghetti?
Fra l'altro, infiltrazioni mafiose a parte (sempre pericolosissime), il gigantesco cantiere assicurerà, si promette, l'occupazione nell'intero anno di 40.000 unità (vedremo con quali contratti). Alla fine dell'opera, non rimarrà quasi nulla, mentre gli attuali traghetti occupano oltre 1.200 addetti, in modo stabile ovviamente.
Il traffico camionistico sta inoltre flettendo. Il trasporto su gomma, tipicamente italiano, sembra avere un futuro per niente radioso. Al contrario della combinazione treno-nave-treno, con navi-portacontainers e treni bloccati tuttomerci. Di recente uno stesso carico ha viaggiato, in parallelo, da Palermo a Livorno in autostrada e per nave, arrivando prima per mare e con i conducenti sereni e riposati. Questo è il futuro ormai prossimo e a questo il Ponte o non dà risposta oppure ne dà una già decisamente vecchia, in controtendenza rispetto agli sviluppi europei, e costosissima. Nel Nord Europa la politica dei traghetti veloci sta battendo quella dei ponti. Purtroppo, ha ragione Gaetano Benedetto, segretario generale aggiunto del Wwf, quando afferma che con questa aggiudicazione dell'appalto si è posta una grave ipoteca sui conti pubblici e lo si è fatto non in base ad una analisi costi/benefici, bensì in base ad un mediocre calcolo politico, di tipo elettoralistico. Si potrà, con un governo diverso, rivedere a fondo la questione? Non sarà facile. Ma bisognerà provarci, al di là del troppo facile “terrorismo” sulle penali da pagare.